Реклама

Автор : btamedia

С 60-летием уважаемый Москвич

m400

Совершенствование автомобиля всегда связано с развитием автоспорта. В экстремальных условиях автогонок проверяются новые разработки и, в случае успеха, используются в производстве. Кандидат технических наук Анатолий Дмитриевский, работая с 1948 г. в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), был тесно связан с заводом, выпускавшим "Москвичи", как по исследовательской работе, так и по автоспорту. Вот его, из "первых рук", рассказ об одной из самых популярных машин страны.
 

 

В 1947 году из ворот Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) выкатились первые "Москвичи-400". От своих прототипов "КИМ-10" и "Опель Кадета" они выгодно отличались 4-дверным кузовом, облицовкой радиатора, могли эксплуатироваться на низкооктановом бензине А-66 и даже на А-56 - он тогда стоил как газированная вода без сиропа. Расход топлива 9 л/100 км. Завод гарантировал мощность двигателя при объёме цилиндров в 1,07 л - 23 л.с., что обеспечивало максимальную скорость 90 км/ч. На следующий год появилась модель 422 с частично деревянным кузовом типа фургон, а ещё через год кабриолет 420А с мягким складным верхом. В 1954 г. модель 401 получила ещё более мощный двигатель - 26 л.с. Продавались "Москвичи" по умеренной цене (8,5 - 9 тыс. руб.), часто даже ниже их себестоимости. Плановая "экономика" это допускала.

Конструкторское бюро завода продолжало модернизировать автомобиль. Уже в 1956 г. появился "Москвич-402", прозванный в народе "стилягой". Цена на него сразу подскочила до 15 тыс. руб., приблизившись к цене "Победы" (16 тыс. руб.). Рабочий объём цилиндров, увеличенный до 1,22 л, позволил поднять мощность двигателя до 35 л.с., а максимальную скорость до 105 км/ч. Система электрооборудования была переведена с 6В на привычные сегодня 12В. Возрос и уровень комфорта: в салоне появился отопитель и система обдува горячим воздухом ветрового стекла. В следующем году с конвейера завода сошли очередные новинки: универсалы (модель 423) и автомобили со всеми ведущими колесами (модель 410).

Испытания автомобилей в условиях спортивных ралли начались в 1958 г., когда был проведён первый чемпионат СССР. Трасса длиной более 3000 км проходила по Белоруссии и Украине, её нужно было пройти без перерывов на ремонт машин и отдых. У спортсменов не было подробных легенд и карт, автомобили обслуживались только самими участниками. Об усиленных каркасах кузова, ремнях безопасности, не было и речи. Трассы проходили по дорогам общего пользования с соблюдением правил движения. Но были и спецучастки, соревнования на скорость на закрытых трассах. В Карпатах стартовала первая скоростная гонка - подъём на Яблоницкий перевал. На третий день последнее испытание - кольцевая гонка по Минскому, Вильнюсскому, Лагойскому и Заславльскому (с гравийным покрытием) шоссе - два круга по 44 км. Экипажи НАМИ на "Москвичах-402" оторвались от ближайших преследователей на 5 минут. Чемпионом СССР стала команда "Торпедо" НАМИ в составе автора этой статьи и В. Локтионова.


Полёт Москвича
Полёт "Москвича"
 

Автомобиль москвич
...и его приземление"

В 1958 году начался выпуск автомобиля "Москвич-407", имевшего верхнеклапанный двигатель с рабочим объёмом 1,36 л, четырёхскоростную коробку перемены передач, новую подвеску. Номинальная мощность была увеличена до 45 л.с., что повысило максимальную скорость до 115 км/ч. Было освоено производство пассажирско-грузового - "Москвич-423Н", грузового - "Москвич-430", легкового полноприводного - "Москвич-410Н", пассажирско-грузового - "Москвич-411".

Первые чемпионы СССР по ралли в группе Ф:справа налево - А. Дмитриевский, В Локтионов (1958) С. Тенишев, Б. Конев (1959)"
Первые чемпионы СССР по ралли в группе Ф:справа налево - А. Дмитриевский, В Локтионов (1958) С. Тенишев, Б. Конев (1959)"

После вступления Федерации по автоспорту СССР в Международную ФАС началось освоение международных раллийных трасе на "Москвичах - 407". Впервые команда СССР участвовала на международном ралли "1000 озёр" в Финляндии в 1958, г. Именно в этой стране, а затем в Швеции и Греции наши автомобили стали вскоре успешно продавать. Было налажено и их обслуживание на европейском уровне. Поэтому в участии наших спортсменов для рекламы был особенно заинтересован Автоэкспорт. В 1959 г. С. Тенишев и Б. Конев на "Москвиче-407" занимают 33-е место в абсолютном зачёте (12-е в классе) из 81 стартовавшего экипажа. При этом они обошли конкурентов на "Пежо", "Фиатах", "Шкодах", "Вартбургах" и даже одну "Альфа Ромео". И это несмотря на отсутствие легенды, очень малое время на тренировки, сложнейшие дорожные и погодные условия.

Ралли "1000 озёр" называют "Ралли тысяч трамплинов". "Москвичи" иногда пролетали по воздуху до 20 м. При приземлении покрышки пробивались до обода, а подвеска до отбойников. И так около 2000 км. У некоторых даже опытных гонщиков начиналась "морская болезнь". Но все пять "Москвичей" успешно закончили дистанцию. Финские специалисты высоко оценили "живучесть" наших автомобилей.

С 1960 года проводились ралли "За Мир и Дружбу" - 5000 км непрерывного движения по пяти странам. В 1962 г. мы провели серьёзную подготовку двигателей: облегчили на 4 кг маховики, отполировали шатуны и трубопроводы, на поршень после дообработки страшно смотреть - юбка вся в отверстиях. Вместо однокамерных карбюраторов установлены новые двухкамерные карбюраторы К-126, что увеличило мощность двигателя. Усовершенствовали глушители, системы охлаждения и смазки, использовали финскую молибденовую противозадирную присадку "Маликот" к моторному маслу, повысили степень сжатия, подобрали специальные "холодные" свечи зажигания.

Автомобиль Москвич

Одно неверное движение и болельщикам приходилось откапывать машину из-под кучи дров


В горах на скоростных участках коленчатый вал двигателя "Моск-вича-407" десятки минут приходилось "крутить" на частоте в 6500 об/мин. Давление масла давно на нуле, температура воды за красной чертой, но двигатели работали без отказов. В результате команда НАМИ завоевывает кубок заводов. Советские гонщики на "Москвичах" С. Тенишев с Н. Ионкиным, и мы с В. Локтионовым впервые заняли соответственно первое и второе места в абсолютном зачёте. О сложности трассы можно судить по количеству сошедших автомобилей - из 59 стартовавших в Венгрии экипажей в Дрездене финишировали только 22, причём из 12 советских экипажей сошёл только один.

В мае 1963 г. состоялся первый выезд команды СССР в Грецию на ралли "Акрополис". Трое суток непрерывной езды по разбитым каменистым горным дорогам.

Из 59 стартовавших экипажей до финиша добрались только 37. В тяжелейших дорожных условиях экипаж НАМИ (С. Тенишев и автор этой статьи), выступавший на автомобиле "Москвич-407", занимает 5-е место в классе, несмотря на то, что перед последней гонкой из-за длительного торможения двигателем "забросало" топливом свечу зажигания.

Автор: Анатолий Дмитриевский, мастер спорта СССР, судья Всесоюзной категории, чемпион СССР в классе "Москвичей", участник 11 зарубежных автомобильных ралли

 


С 60-летием уважаемый Москвич

Этот, случай для меня стал толчком к созданию карбюраторов с отключением подачи топлива на режимах торможения двигателем. Разработанная в НАМИ и внедрённая на ВАЗе, УАЗе и ЗАЗе система "Каскад" с управлением электронным блоком не только предотвращала шунтирование свечей, но, самое главное, обеспечивала снижение выброса СО и СН на 30-40% для выполнения норм токсичности, снижало расход топлива по городскому циклу на 4,5% и на 25% улучшила эффективность торможения двигателем.

Разработанная в НАМИ и внедрённая на ВАЗе, УАЗе и ЗАЗе система "Каскад" с управлением электронным блоком не только предотвращала шунтирование свечей, но, самое главное, обеспечивала снижение выброса СО и СН на 30-40% для выполнения норм токсичности, снижало расход топлива по городскому циклу на 4,5% и на 25% улучшила эффективность торможения двигателем.

Другие советские экипажи также закончили дистанцию. В ралли "Акрополис" неоднократно успешно выступали на "Москвичах" и греческие гонщики, вошедшие в число призёров ралли.

В 1963 году начался выпуск легковых автомобилей "Москвич-403" с усовершенствованной передней подвеской и тормозной системой. На их базе выпускаются пассажирско-грузовая модель - "Москвич-424" и грузовая - "Москвич-432".

 

В 1964 году ралли "Монте-Карло" в зимних условиях все пять советских экипажей дошли до финиша.

Выступавшие в том же году в ралли "Рейд Польский" на новой модификации "Москвича-403" Э. Лифшиц и В. Сезеневский занимают первое место в классе машин с объёмом двигателя до 1,6 л. По сумме результатов нескольких европейских ралли в 1964 г. команда СССР заняла второе место в "Кубке Наций".

В конце 1964 г. завод переходит на выпуск автомобилей "Москвич-408" с новым кузовом. Номинальная мощность двигателя была увеличена до 50 л.с. за счёт установки двухкамерного карбюратора К-126П, который хорошо зарекомендовал себя во время гонок. Это позволило поднять максимальную скорость на 5 км/ч и снизить расход топлива.

В 1968 году МЗМА был переименован в АЗЛК (Автомобильный завод им. Ленинского комсомола). В конце 1967 г. произошёл принципиальный прорыв в конструкции автомобилей - "в свет" вышла модель "Москвич-412". Двигатель АЗЛК 2141-01 Уфимского завода автомобильных двигателей (УЗАМ), оказался удачным по конструкции. Пробег некоторых автомобилей до его ремонта превышал 300 тыс. км. Расположение распределительного вала в головке блока, полисферическая камера сгорания, увеличение рабочего объема цилиндров до 1,48 л и степени сжатия до 8,8 позволило довести номинальную мощность двигателя до 75 л.с. Время разгона автомобиля с места до 100 км/ч было снижено почти вдвое до 18,9 с. вместо 36 с у "Москвича-407". Под эту машину нашей промышленности пришлось начать массовый выпуск высокооктанового бензина АИ-93, высококачественных моторных масел, "холодных" свечей, спецжидкостей. Это определило прорыв и в спортивных результатах - автомобиль стал более надёжным, появилась возможность форсировать двигатель. Уже в 1968 г. в ралли "Влтава" (ЧССР) С. Тенишев и В. Кислых (НАМИ) заняли 5-е место в классе машин с объёмом двигателя до 1,6 л. В том же году на долю "Москвичей" выпали ещё более тяжёлые испытания - ралли - марафон Лондон-Сидней (16000 км). Несмотря на повреждения от удара при "встрече" с кенгуру, один из наших экипажей занял в абсолютном зачёте 20-е место (лучшее среди советских экипажей). Все остальные советские экипажи успешно закончили дистанцию, продемонстрировав надёжность наших автомобилей.

Последняя аэродромная гонка под Афинами

Последняя "аэродромная" гонка под Афинами

В 1970 году в ралли Лондон-Мехико, проходившему по территории 25 стран протяжённостью 26000 км, "Москвичи" заняли призовые места в своем классе. В абсолютном зачёте Ю. Лесовский, Л. Потапчик и Э. Баженов были уже на 12-м месте, экипаж НАМИ опять на 20-м. Ряд успешных результатов был достигнут в классе до 1,6 л в ралли "Золотые пески" (Болгария): 1971 г. - 3, 4, 5-е места, 1972 г. -2, 3, 4-е места. Но наибольшего эффекта команда СССР на "Москвичах-412" добилась в ралли "Тур Европа" протяжённостью около 15000 км: 1971 г. - Золотой Кубок, 1974 г. - Золотой и Серебряный Кубки, а в абсолютном личном зачёте 1-е место С. Брунза и А. Карамышев, 2-е место В. Спруктс и А. Каланайс и 5-е место Н. Кирпичников и Я. Агишев. На ралли "Западное Сафари-Аргуну" (Нигерия) в 1973 году экипаж НАМИ и АЗЛК (В. Кислых Э. Лифшиц и Ю. Лесовский) занял 2-е место.

В 1972 году гонщики АЗЛК Ю. Лисовский и Н. Шевченко на автомобиле "Москвич-412" с серийным кузовом на скоростной дороге автополигона НАМИ провели заезды на установление рекордов СССР. На дистанции 500 км была достигнута средняя скорость 173,2 км/ч. Установка на автомобиль двигателя с рабочим объёмом 1,824 л позволила во время шестичасовой гонки увеличить скорость до 174,3 км/ч. Примерно такая же скорость была достигнута и на дистанции 1000 км. Всего было установлено шесть рекордов скорости (или превышены исходные нормативы).

Греческие гонщики - призёры ралли "Акрополис"

Греческие гонщики - призёры ралли "Акрополис"

Для ускорения заправка производилась из бензовоза через воронку, а под автомобиль тёк ручей бензина. Мы вздрогнули, когда вспыхнуло масло, которое одновременно добавляли в двигатель, но его удалось потушить.

На старте С Тенишев и В. Кислых

На старте С Тенишев и В. Кислых

Во время горной гонки в рамках ралли "Лондон - Мехико" у автомобиля экипажа НАМИ перебило тормозной шланг. Только мастерство С. Тенишева помогло спасти машину. Шланг заменили, залили водку вместо тормозной жидкости и продолжили гонку. Но это ускорило введение на серийных автомобилях раздельного привода тормозных механизмов и регулятора давления в приводе тормозов задних колес. С учётом работ при подготовке спортивных автомобилей, в процессе производства вносились и другие изменения в серийный автомобили: форсирование двигателя, усиленный рулевой механизм с энергопоглощающей рулевой колонкой, ремни безопасности.

Дозаправка автомобиля во время гонки. Дорога каждая секунда

Дозаправка автомобиля во время гонки. Дорога каждая секунда

С 1986 года АЗЛК перешёл на выпуск автомобилей с пятиместным двухобъёмным кузовом типа хэтчбэк (базовые модели 2141, а с 1990 г. 2141-01). При установке на эти машины двигателя ВАЗ-2106 с рабочим объёмом 1,57 л и мощностью 76,4 л.с. максимальная скорость автомобиля повысилась до 153 км/ч, а время разгона до 100 км/ч снизилось до 16,7 с.

В дальнейшем при переходе на вы пуск автомобиля 214122 с новым двигателем 3317, имевшим рабочий объём 1,7 л, увеличилась мощность двигателя до 85 л.с. В результате максимальная скорость автомобиля достигла 160 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось до 14,9 с.

Во всём мире сегодня идёт работа над двухлитровым автомобилем, т.е. над автомобилем расходующем не более 3 л топлива на 100 км. Это связано с Киотским соглашением, направленным на снижение влияния "парникового эффекта" на климат. На экоралли Рига - Москва в 1989 г. лучший результат в абсолютном зачёте показали спортсмены НАМИ И. Маркелов и В. Сигутов на автомобиле "Москвич-2141" с дизельным двигателем "Элко" - 2,69 л/100 км.

В следующем году лучший результат опять был достигнут на "Москвиче-2141" с двигателем "Элко" - 3,09 л/100 км. (И. Маркелов, Л. Гусев - НАМИ). Отделы главных конструкторов (ОГК) АЗЛК и УЗАМ на протяжении десятков лет работали над перспективными идеями. Не случайно именно из их числа генеральным директором ВАЗа, а затем министром автомобильной промышленности был назначен В.Н. Поляков.

Проработавший много лет директором завода В.П. Коломников также всегда поддерживал новые разработки конструкторов, испытателей и спортсменов завода. Много лет ОГК возглавлял А.Ф. Андронов. Создание новых автомобилей и высокие результаты в гонках определялись также успешной работой руководителей спортивных подразделений завода и гонщиков и, в их числе И.А. Гладилина, Ю.А. Лесовского, В.А. Мамедова, П.И. Тараненко, Н. Шевченко, В.А. Щавелева и многих других.

Рекордсмены СССР Ю. Лесовский и Н. Шевченко после заездов на полигоне НАМИ

Рекордсмены СССР Ю. Лесовский и Н. Шевченко после заездов на полигоне НАМИ

Даже в 90-е гг. конструкторы АЗЛК и УЗАМ продолжали биться до конца, работая над созданием двигателя УЗАМ-248. Применение созданной совместно с НАМИ системы впрыска бензина, микропроцессорного управления двигателем, оснащение каталитическим нейтрализатором обеспечивало снижение выбросов токсичных оксидов азота в несколько раз. Одновременно достигалась существенная экономия топлива, при повышении мощности до 100 л.с. Был начат выпуск новых моделей автомобилей "Князь Владимир", "Святогор" и др.

 

Князь Владимир" - последняя разработка завода "Москвич

Князь Владимир" - последняя разработка завода "Москвич

Но, к сожалению, эти автомобили так и не стали массовыми - завод был закрыт

Источник: журнал "Техника молодёжи"

 

ПечатьE-mail